全球首发用户中国东航“独美”一年多，终于喜迎新伙伴加入。8月28日，中国国航和中国南航在中国商飞总装制造中心浦东基地同时接收了各自的首架国产大飞机C919飞机，两家航司于4月分别签订了100架C919客机的合约。自此，中国三大航均开启“C919时代”。

　　观察者网专栏作者、民航业评论员张仲麟昨天亲历“双交付”这一历史性时刻。他告诉观察者网，C919飞机“双交付”标志着国产大飞机开始进入多用户模式。他表示，国航和南航的加入，意味着在东航作为“启动用户”先行探索一年半后，我们已经基本摸清了C919的商业化运作和运维工作情况，能够进入逐渐推广的下一个新阶段。在迈过从0到1的突破后，C919将进入从1到N的成长期。

　　此前一天（27日），波音发布2024年《民用航空市场展望》，波音民用航空市场营销副总裁霍达仁（Darren Hulst）当天在媒体会上提到C919大型客机。他在向C919频传交付喜报表示祝贺时说，C919已经成为波音的竞争对手，竞争对于行业发展是好事。

　　“从C919机型本身来看，这是中国商飞持续创新的非常好的例子。同时我们相信，竞争对于整个行业都是有益的事情，它会驱使我们和所有行业内人士，能够持续不断地提高和改进我们的产品”，霍达仁当时如是说道。

　　在张仲麟看来，考虑到波音近几年在中国市场几乎“颗粒无收”，波音的反应多少显出其心情复杂，“波音现在在中国市场只有一些货机订单，在蓬勃发展的中国市场，他相当于是一个旁观者，只能吃一定存量的市场，吃不到增量。尤其是看到C919交付，这个节骨眼下，波音实际上的感受可能更多的是心中五味杂陈。”

　　不过，用户越来越多的同时，对中国商飞在大规模量产和批量化交付上也提出挑战。

　　28日晚，随着机库大门缓缓拉开，喷涂着五星红旗的国航C919首架机，与红色木棉花涂装的南航C919首架机同台亮相，现场欢呼声如汹涌的浪潮般瞬间涌起，几乎要冲破天际。

　　“交付仪式是在商飞的一个机库里举行的。拉开帷幕的同时，两架C919飞机缓缓滑行入场。现场气氛相当热烈，飞机亮相的时候达到了一个高潮。”张仲麟向观察者网描述道，“和2017年成功首飞时的盛况相比，这一次更加轻松活跃，就像是大家开了一场大派对的感觉。”

　　他说到，现场也来了许多合作单位和供应商，“可以看到国外供应商受邀的比例还是挺高的，尤其是像供应发动机的赛峰集团，来的人数量不少。说明无论是赛峰还是商飞，都将彼此视作非常重视的合作伙伴。”

　　交付仪式的另一个气氛高潮便是自由参观合影环节。“现场人多到后来都开始限流了。”说起参观亮点，张仲麟特别提到两架飞机在机型上的不同之处。

　　据官方介绍，国航C919首机为延程型，采用158座两舱布局，包含8个公务舱和150个经济舱；南航C919首机为标准航程型，采用164座三舱布局，包含8个公务舱、18个明珠经济舱和138个经济舱。两架飞机均装配了定制化的客舱座椅等设施设备，全舱配置个人充电接口，为乘客提供便捷舒适的乘机体验。

　　8月29日上午10时15分，南航编号为B-919J的首架C919飞机平稳降落在广州白云国际机场；11时23分，国航B–919X作为首架身披国旗的C919客机，落地北京首都国际机场。一南一北调机首秀，在穿过象征民航最高礼仪的“水门仪式”后取得圆满成功。

　　据路透社补充，国航和南航预计今年还将各接收两架C919飞机。三大航以外，首家运行C919的民营航司——海南航空旗下的金鹏航空，也将于今年第四季度接收首机。

　　预计四家航空公司今年年内都将开始运营C919客机。南航方面透露，南航首架C919将在9月中旬完成演示验证，获得商业航班运行资格后，于9月19日正式执飞广州—上海虹桥航线。

　　东航是目前全球唯一运营国产大飞机C919的航空公司，C919机队规模已达到7架。航旅纵横数据显示，截至2024年8月27日，东航C919商业首航以来，已连续平稳运行15个月，累计执行航班量超过3600班次，飞行1万小时，累计旅客运输量超过48万人次。根据航班管家数据，目前东航C919日执飞航班量稳定在22班次。从航线上看，上海虹桥—成都天府航班量已达到2229架次。

　　随着年内三家航司“入群”，规模化商业运营C919不再是一个遥不可及的梦。张仲麟强调，这一进展并非一蹴而就，而是经过了一番深思熟虑、精心谋划。

　　“东航是启动用户，也是首发用户，所以说，他肩负着探索C919商业运行模式的任务。如今东航执飞C919已经15个月了，它的成绩表现也是比较稳健的，可以说我们在C919的商业运行上已经摸索出一套比较成熟的模式。这个时候就可以考虑增加新的用户了，所以有了这回跟国航和南航的交付，以及未来的海航。”

　　他认为，未来C919的逐渐铺开，也仍会延续这一务实态度，循序渐进地稳步发展，“没必要提速，我们就按部就班就好。”

　　张仲麟还提到，当天活动上，各方领导的讲话都在不约而同强调要“共创辉煌”，可以预见国内各大航司未来在C919项目上都秉持着要精诚合作的态度。据北京青年报报道，东航已经编制了运营手册，为其他兄弟航司运营国产大飞机提供借鉴和经验。

　　“未来会有越来越多的用户，交付的数量也会越来越多。”不过，这也同时对中国商飞在大规模量产和批量化交付上提出挑战。

　　综合第一财经等报道，国航和南航今年分别计划接收3架C919，东航则计划接收6架C919，再加上金鹏航空的首机，这意味着中国商飞今年的C919产量超过10架，比去年3架的产量翻两番。

　　另据《联合早报》披露，上周（19日）C919大型客机第二总装厂选址选定上海浦东临港片区，总建筑面积约33万平方米，项目总投资达119.5亿元。建成后，总装厂将满足C919客机未来批量化生产需求，预计到2027年生产线满负荷运转时，产能有望突破150架。

　　诚然，这一数据还不足以与空客和波音“扳手腕”，但对国际业界而言，C919客机的亮眼表现正在进一步撬动这对航空双巨头的地位。

　　行业媒体“Airways Magazine”在关注“C919客机双交付”时表示，C919代表了中国与西方航空航天巨头竞争的雄心壮志，尤其在当下这个正同时面临飞机短缺和波音安全问题的市场。

　　路透社援引航空咨询公司Cirium在5月的预测称，到2042年，C919的交付量将接近1700架，届时C919所占市场份额将达到25%左右，波音和空客则分别为30%和45%。

　　眼下，中国商飞就扩大C919全球覆盖范围正多管齐下。一方面努力寻求国际适航认证，与欧盟航空安全机构欧洲航空安全局（EASA）保持密切交流，并在7月的实地检查中获得欧方“积极反馈”；另一方面，有目标地向东南亚和中东市场推介C919，今年以来的多场“出海秀”吸睛无数。

　　8月初，在新加坡和马来西亚提供航空咨询与研究服务的公司Endau Analytics，其创始人尤索夫（Shukor Yusof）谈及C919在新加坡航展上的表现时透露，一些亚洲航空公司已经在考虑将C919作为机队的潜在补充，“与欧洲相比，亚洲更有可能成为C919的试验场。如果中国以外的大型航空公司在未来24个月内下订单，我不会感到惊讶。”

　　张仲麟给出的看法更为谨慎一些。他认为，如果C919有出海计划，首选方向是东南亚，尤其是印度尼西亚，“已经有印尼航司在使用（商飞的）ARJ21了，相对而言，我们在那里打的基础比较好一些。”

　　对于C919改变市场竞争格局的可能，8月27日，波音公司民用航空市场营销副总裁霍达仁对C919客机不断交付表示祝贺，并称这将推动波音提升自身。对于中国市场，霍达仁认为，中国未来对飞机有非常大的需求，仍需要整个行业共同努力更好地满足这一需求。

　　当天，波音公布的2024年《民用航空市场展望》提到，未来20年，中国民航机队将扩大1倍以上，年均增长4.1%，从4345架增加到9740架飞机。中国整体客流将年均增长5.9%，超越4.7%的全球平均水平。

　　同时，中国将成为世界最大航空客流市场，从而推动单通道客机交付的增长，需求预计将达到6720架，占到全部交付量的四分之三以上。目前，波音制造的737系列和空客制造的320系列都是单通道客机主力机型。随着国产干线大型客机投入商业运营，交付数量不断增加，单通道客机市场格局或将发生改变。

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